вверх ногами

Apr 01, 2024

Peugeot вернулся в гонки на выносливость со своим поразительным бескрылым 9X8, продолжая часто левосторонний подход бренда к дизайну спортивных прототипов с того места, на котором он остановился еще в 2011 году. 908 LMP1 был ничем иным, как инновационным, хотя Peugeot держала в секрете многие своих технических моментов, даже после того, как проект был отменен. Ярким примером чистого мышления команды стала трансмиссия, которая позволила использовать потрясающий крутящий момент 5,5-литрового турбодизеля 908 без необходимости использования коробки передач, напоминающей что-то из тяжелого грузовика.

Поверните время на четверть века назад, и вы увидите, что отказ трансмиссии стал обычным явлением в Ле-Мане, что особенно было отмечено Audi, которая спроектировала свой R8 LMP так, чтобы весь узел коробки передач можно было заменить за считанные минуты (как это продемонстрировало на тысячелетии гонки 24 часа). К середине 2000-х годов, когда Peugeot Sport разрабатывала 908 HDi FAP LMP1, дела значительно улучшились. Однако потенциал крутящего момента вновь появившихся дизельных силовых агрегатов был рассчитан на то, чтобы подвергать трансмиссии ранее невиданным нагрузкам. Дизельный двигатель Peugeot V12 с двойным турбонаддувом может развивать крутящий момент около 1500 Нм – вдвое больше, чем у современного гоночного бензинового двигателя.

Peugeot обратилась к Рикардо за помощью в проектировании, разработке и производстве подходящей коробки передач, первоначально рассматривая пятиступенчатую коробку передач. Считалось, что это было максимальное количество передач, которое можно было разместить в корпусе разумного размера, при этом огромный крутящий момент исключал необходимость в большем количестве скоростей. Однако у Рикардо были другие идеи, и он убедил французскую команду перейти на шестиступенчатую коробку передач, которая лучше использовала бы диапазон мощности V12.

Здесь дизайн стал интересным, буквально перевернув условности с ног на голову. Чтобы добиться желаемой компоновки Peugeot, включая сцепление сзади (для облегчения доступа), Рикардо спроектировал трансмиссию с входным валом, напрямую соединенным с концом коленчатого вала. Входной сигнал проходил внутри первичного вала к сцеплению (в хвостовой части), при этом корзина сцепления была прикреплена к концу первичного вала, передавая привод на первичный, когда сцепление было включено. Главная передача и дифференциал располагались над картером сцепления.

Ключевым нововведением трансмиссии 908 по сравнению с любыми предыдущими гоночными агрегатами было то, что собачьи кольца и шестерни с плоским отверстием располагались на первичном валу, а фиксированные шестерни - на вторичном валу, что является противоположностью обычной практики. Это решение было достигнуто после того, как Рикардо рассмотрел существующую поперечную трансмиссию LMP1, у которой был предел входного крутящего момента 750 Нм. Когда обычно применяемое передаточное отношение 2:1 применялось к шестерням, вторичный вал этих агрегатов выдерживал крутящий момент 1500 Нм. Это означало, что вилки переключения передач, собачьи кольца и другие компоненты, которые Рикардо уже использовал в Ле-Мане, могли противостоять силам, которые они могли видеть непосредственно от двигателя 908-го, но только если они использовались на первичном, а не на вторичном валу. Поменяв роль каждого вала, можно было уменьшить размер и вес компонентов, освободив место для установки шестого передаточного числа. Крутящий момент затем будет увеличен за счет передаточных чисел и главной передачи, что даст просто поразительные 3000–4000 Нм на карданных валах и достигнет проектных целей Peugeot.